8月1日，全国首部智能网联汽车法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行。在国外，去年底，德国联邦汽车运输管理局批准了奔驰L3自动驾驶车型上路。种种迹象使行业人士感到振奋，L3自动驾驶落地的曙光开始显现。
记者了解到，目前业内普遍将2025年看做L3自动驾驶规模化落地的时间节点。不过，在迎接窗口期的这几年，车企和它的科技伙伴在面对美好前景的同时，也必须突破发展困境。
01车企与科技伙伴携手赋能
“中国新能源汽车市场正进入由渐变到突变、从量变到质变的关键节点。传统车企只有加速转身，全面拥抱数字化，才能不被‘拍在沙滩上’；只有建立起满足数字时代消费者需求的全栈软硬件开发能力，才能拥有明天。”北汽新能源副总经理、极狐汽车总裁王秋凤在日前召开的首届汽车创造者大会（AutoCC 2022）上表示。据介绍，本届大会以“车企与它的科技伙伴”为主题，邀请产业链上下游人士共同发声，并针对“中国的L3自动驾驶汽车上路还要多久”及“量产交付下的高精度地图与高精度定位挑战”两个话题，预判未来发展新趋势。
现阶段，一批具有科技属性，提供软硬件技术产品或解决方案的科技创新型企业，与车企建立“伙伴”关系，帮助后者在提供用户服务、构建生态闭环、布局产业投资、塑造软件核心竞争力及打造智能出行产品等方向上进行产品落地和实施路径规划。
对于2025年这一L3自动驾驶规模化落地的时间节点，驭势科技联合创始人、董事长、首席执行官吴甘沙表示，其也是市场淘汰赛来临的时刻。在他看来，没有3～5年的L3＋自动驾驶产品验证和运营经验，没有企业敢完成这“纵身一跃”，而商用车场景则是锻炼L4自动驾驶能力和经验的最好战场。因此，直面2025年乘用车自动驾驶市场淘汰赛，车企采用何种产品和生态策略至关重要。
清华大学车辆与运载学院教授、创院院长杨殿阁提出，面向L4～L5自动驾驶，高精度地图是一个必备选项。在这个阶段，高精度地图将是非常重要的“传感器”，其精度不仅取决于地图数据本身，还涉及定位精度。觉非科技首席执行官李东旻更是表示，自动驾驶级别越高，对高精度地图的需求越强。高精度地图对自动驾驶汽车而言，是记忆系统、记忆大脑和存储系统。据悉，目前华为的Petal Maps在车载地图方面，不仅支持自研车型，也面向第三方车企提供服务，尤其是想出海的自主品牌车企。
可以说，面向L3自动驾驶落地及高精度地图的赋能，目前整个行业取得了一些进展，但依旧面临着一些困难。
02难点在于运行安全
北京汽车股份有限公司智能网联中心专业总师陈音表示，在简单场景下，自动驾驶感知、决策和执行的技术基本上比较成熟。目前，L3自动驾驶技术路线相对统一，都是以激光雷达作为视觉感知的最重要安全保障。她称：“L3自动驾驶汽车大规模落地，技术上基本没有问题。最大的挑战是保障运行安全，此外就是完善法规。”
据了解，数据闭环是运行安全重要的组成部分，但行业现在还没有定义清楚什么样的“运行安全”才最合理、风险最低，对于自动驾驶系统做到什么状态才能交付也未形成定论。
“L3＋自动驾驶下，人还要承担责任，就产生了运行安全问题。”东风技术中心首席总工程师边宁表示，“2019年，我们就提出了L3-和L3＋自动驾驶的概念。如何区分L3-和L3＋，关键看责任承担方。如果发生安全事故，由人来担责，那么始终还是在L3-自动驾驶的范畴；由系统担责，就可以纳入L3＋自动驾驶的范畴。”
参与讨论的各方一致认为，现在的难点是车企和消费者对L2、L3自动驾驶的安全责任界定没有达成一致看法，因此需要进行界定。此外，未来需要培训L2、L3自动驾驶汽车车主，就像培训安全员一样，否则在车辆接管方面容易出问题。
边宁还表示，自动驾驶是汽车智能化的最好载体，跨专业、跨学科甚至跨产业链，单靠某一家企业不可能做到推动整个行业往前走。目前，很多新创公司太散、太小、太乱，需要大家坐下来看看谁擅长哪方面，让车企或真正对安全有把控能力的市场参与者整体推动行业往前走。
对于法规，边宁的看法是，“技术永远走在标准前面，现在要制定出非常完美的法规肯定不现实。所以，要‘撕开’这个口子，可以采取像深圳推出地方性法规的方式，地方政府和车企共同商讨细则，然后使其不断迭代。”陈音也认为，要使技术快速迭代，应鼓励创新，同时监管和制定标准非常重要。
泰伯网创办人、董事长兼泰伯研究院院长刘玉璋发言称，中国目前在L3自动驾驶技术上处于全球第一梯队；技术储备解决了很多问题，但还有一些不够完善，应该推动面向特定场景、特定路段的L3自动驾驶往前走。消费者在技术准备成熟后，应该拥抱新物种；政府主管部门要创造更具包容性的政策环境。
03高精度地图仍需完善
对于高精度地图对自动驾驶的作用，HERE Technologies大中华区总经理奚宁认为是不可或缺的。除了高精度地图，还需要高精度定位、高精度车辆传感器等，并对这些系统进行平台化的运营。
在四维图新高精度地图资深产品经理郝虑远看来，高精度地图未来不仅仅是自动驾驶系统超视距的传感器，更是智能城市发展数据洪流的重要载体。车路协同或V2X车道级定位等基础服务，都需要高精度地图作为数字基建，给未来智慧城市管理者提供精准的决策依据。
据了解，目前，高精度地图产业需要解决的现实性问题包括覆盖率、质量和鲜度。李东旻称：“精度与鲜度之间有一些矛盾。精度越高，用的采集设备越贵，处理的流程越长。目前在解决这个问题时，从工程角度出发，企业永远在平衡和妥协。”针对何小鹏“以后要甩掉高精度地图”的言论，李东旻猜测，第一，小鹏汽车认为高精度地图的更新时效性、更新频率不够；第二，可能出于对投入产出比的考量。
百度IDG行业生态资深专家雷新彬直言，保证高精度地图的鲜度，甚至每天都更新，是不可能完成的任务，一定要用创新的手段，从顶层规划角度解决这个根本性问题。
奚宁提到，高精度地图是高度动态的，需要海量的数据来源。其中最大的障碍并非来自技术方面，而是车企、软硬件系统制造商、用户之间的开放和配合程度。据悉，目前HERE在海外有一个开放的数据交换平台，接入了多家车企。
杨殿阁表示，解决高精度地图鲜度和覆盖率的核心技术是众源更新，即有使用地图的车辆成为地图的发现者和更新者。据悉，目前国内审图中心正在探索推进在线审图和动态审图的相关工作。“高精度地图想做实时更新，离不开众源，众源的核心问题是可信度，而可信度的解决方案就是区块链，其中还涉及很多相关的集成硬件技术。”他说。
据悉，过去两年，我国在自动驾驶地图相关的数据采集、数据传输、数据格式等方面制定了10多项行业标准。目前，这些标准有一部分即将发布。
根据奚宁的判断，2030年，L2和L2＋自动驾驶汽车的占比将为60％～70％，L3和L3＋自动驾驶汽车的比重约为18％。随之而来的，是高精度地图将迎来新的爆发期，从而带动产业链上下游供应商实现增长。
{{item.content}}