固态激光雷达上车，只是时间问题。
毫无疑问，自动驾驶依然是 2018 年 CES 的热门话题之一。在 CES 的展馆外，你可以用 Lyft 叫一辆 APTIV 的自动驾驶宝马 5 系，或者体验各种各样的自动驾驶汽车。看着这些车上动辄几万美金的激光雷达，并且一辆车就装好几个，不禁感叹：激光雷达公司或成最大赢家。这些卖激光雷达的公司，如同淘金时代那些卖牛仔裤的商人。
在 2016 年的 CES 上，固态激光雷达概念火了一把，此后「几十美金、几百美金」的口号不绝于耳。那么 2 年过去了，固态激光雷达发展的怎么样了?在这次 CES 上一看便知。
先从产品说起，激光雷达公司中不得不关注的就是 Velodyne。自动驾驶火了之后，这家老牌激光雷达公司非常敏锐的嗅探到了商机，迅速进入自动驾驶领域。
Velodyne 这次带来两个新产品，分别是固态激光雷达 Velarry 和 128 线激光雷达 VLS-128。VLS-128 的探测距离可达 300 米，扫描精度为 3 厘米，性能是 64 线激光雷达产品的 10 倍但体积是其 1/3。
下图为 128 线激光雷达的实时扫描结果：
至于 Velarry，依然处于研发阶段，6 月将会有 demo 出来，下半年可以量产：
下图为 Velarry 的实时扫描结果：
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除了产品之外，Velodyne 值得关注的就是 Megafactory 工厂，这座工厂已经有能力量产 VLS-128。Megafactory 位于圣何塞，使用了 Velodyne 最先进的生产技术，大大提高了激光雷达生产的自动化率。「自动化生产」对于激光雷达来说，至关重要。Velodyne 的 CEO David Hall 曾透露，Megafactory 可以年产 100 万台激光雷达。
另一家就是去年频上头条的 Quanergy，这家公司在去年和 Fisker 达成合作，所以这次在 Quanergy 展台摆了一辆 Fisker EMotion 概念车：
在 EMotion 这辆车上，一共安装了 5 个 Quanergy S3 固态激光雷达，几乎和车融为一体。EMotion 的续航约为 400 公里，将会在 2020 年量产，有 Level 4 级别的自动驾驶能力。
在 EMotion 的车头位置，有一个屏幕实时显示 S3 的扫描结果，不过结果呈现很「卡通」：
另一个技术展示，就是使用激光雷达实时计算进入 Quanergy 展台的人数。
关于制造，Quanergy 的 CEO Louay Eldada 告诉 GeekCar，他们新建的生产工厂有高度的自动化生产能力，并且还给我发了一张生产车间的图片。据 Louay 透露，这座工厂的年产能为 100 万台。(和 Velodyne 一致…)
另外，Louay 还给我展示了一段产线运作的视频：一台机械臂在 3-5 秒内就能完成一个激光雷达的其中一个加工步骤，全自动化运转。不过遗憾的是，他说这个视频还不能公开…
下图为 S3 固态激光雷达：
另一家很火的激光雷达公司就是速腾聚创，主打的产品也是固态激光雷达。下面这辆图森的自动驾驶汽车，搭载了速腾聚创的产品 RS-LiDAR-M1 Pre：
M1 Pre 的最大探测距离为 200 米，探测视角为 63°H/20°V，防护安全级别为 IP67。名字中的「Pre」意味着 M1 Pre 只是个过渡性的产品，它的继任者是 RS-LiDAR-M1。M1 的探测距离不变，但 FOV 扩大到了 120°x25°。
速腾聚创的官网上用了这样一句话形容 M1：「RS-LiDAR-M1，我们在自动驾驶量产车上等你!」(野心很大…)
CES 上同样来自国内并主打固态激光雷达的，还有光珀智能(Genius Pro)。
光珀智能这次主要展示的是基于 GP003 平台打造的 ULTRA-UBA2，探测距离大概为 50-60 米，探测视角为 70°H/40°V。GP003 平台的最远探测距离为 150 米(探测视角为 24°H/6°V)，ULTRA-UBA2 由于增大了探测视角，所以探测距离受到影响。
不过基于此平台，未来可以研发出不同探测距离、探测视角的激光雷达，安装在自动驾驶汽车的不同位置。(比如车前方适合距离远、视角小的;两侧适合距离近、视角大的…)
在 CES 现场，光珀智能也很自信的放出了 ULTRA-UBA2 的实时扫描结果，当时 ULTRA-UBA2 被摆放在展台壁板顶部：
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“固态激光雷达成为「共识」”
这次参加 CES 展会的激光雷达公司至少有 16 家，几乎每家公司的新品都是固态激光雷达。
为了能够推出面向汽车的固态激光雷达产品，大家走的技术路线也不太一样。基于 OPA、MEMS 和 3D Flash 方案的产品都出现在了这次 CES 展会上，各有各的好处，各有各的难点。
看完这次 CES 上的固态激光雷达，让我联想起了汽车界的概念车。和设计概念车一个道理，固态激光雷达 demo 可以忽略一切量产所必须考虑的因素，比如功耗、成本和稳定性，而这三点也是这些公司正在解决的问题。 同样，基于 demo 很难判断公司的真实实力，要知道造一个 demo 和进入车企前装是天壤之别。
(假如你去展台问功耗问题，应该没有人愿意回答你…)
同时，大家也已经达成了一定的共识：先用机械式激光雷达研究自动驾驶技术、积累数据，而真正量产上车还要靠固态激光雷达。主要原因是固态激光雷达没有机械式的旋转部件，所以更容易达到车规级，并且生产过程更像是一个电子产品，省去很多人工参与的步骤，大大提高了生产效率、降低了成本。
从大家的进展来看，今年会有不少固态激光雷达早期样品交付给客户，而大规模上车还要等上几年的时间。所以无论是老牌激光雷达公司，还是创业公司，面临的同样的机遇和挑战。
有意思的一点是：Tier 1 供应商在前两年开始密集投资激光雷达公司，甚至出现友商投资同一家公司的情况，而这些公司研发的基本都是固态激光雷达。举几个例子：德尔福投资了 Quanergy、Innoviz、LeddarTech;麦格纳也投资了 Innoviz、LeddarTech;博世投资了 TetraVue;采埃孚投资了 Ibeo…
(鸡蛋不放在一个篮子里…)
看完了今年 CES 上的固态激光雷达，不妨预测一下明年的发展：现场演示产品实时扫描结果的多了，要知道今年在现场拿出实时演示效果的还算进展不错的。另外， 固态激光雷达开始出现在测试车上，但成本、功耗还未达到量产车使用的要求，离车规级还有段距离。
想想当年用于自适应巡航的雷达，20 年前的价格是上千元，如今下放到十几万元的国产车上。对于固态激光雷达来说，也是同样的道理，就看谁能在这次比赛中先跑到终点了。
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