当驾驶一辆丰田汽车在新疆的沙漠中陷入了困境，方圆百十公里都渺无人烟，这时你该怎么办?或许通常情况下人们都会选择用通讯工具报警求助，但如果恰好你选择的电信运营商的网络信号不好，通讯不畅，那你又该如何脱离困境?
这并不是一个虚拟的场景。
在我们从北京九五一九零信息技术有限公司总裁兼CEO朱文利那里听到这个故事时，也觉得这是件非常棘手的事情，如何解决?她告诉我们，这辆被困的车上配备了丰田的Telematics服务G-Book，通过这个服务车主联系到了呼叫中心，在各方的努力下最终脱离了险境。
“所以我始终觉得推广Telematics服务是件利国利民的事情。这个行业如果做起来可以给人们带来更多的帮助，能够提高人们的生活品质。”朱文利说。
Telematics进入中国
Telematics到底是什么?
简单的说，Telematics是电信——Telecommunications与信息科学——Informatics的合成词，它是无线通信技术、卫星导航定位技术和车载电脑系统结合的产物，装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务，被认为是未来的汽车技术之星。
当然我们不能忽视另外一个概念——车联网，它通常被认为是物联网在汽车领域的具体应用。车联网的发展得到了来自国家层面的重视，在去年年底有消息称国务院计划将车联网列为重大开发专项，并将为此投入百亿元的资金支持。虽然目前还没有得到进一步的消息，但不可否认，车联网已经成了炙手可热的新概念。
作为车联网的核心技术，Telematics更是受到了车厂、图商、服务提供商(TSP)等的青睐，甚至某种程度上，在国内已经将Telematics和车联网等同了起来，认为“Telematics”即是车联网的英文名称。
抛开这些炒得火热的概念不谈，车主们为什么需要Telematics?除了具备卫星导航定位功能外，Telematics的特色便是能够提供道路救援、汽车防窃、自动防撞系统、车况掌握以及多媒体娱乐资讯的接收。这些特色功能可以让车主在遇到车辆故障时第一时间联系呼叫中心得到紧急救援;在车辆失窃后利用卫星定位搜寻与追踪，最终可以锁定车辆位置;另外还可以通过汽车上的各种传感器及时地掌握车与车之间的安全行驶距离、了解车辆性能并对车况进行自动侦测。这些服务都可以给车主在车辆使用过程中带来极大的便利。
Telematics在国外已经拥有了十几年的发展历程，而在国内仍是一个新兴的概念。2009年，由汽车厂商主导的Telematics服务G-Book和OnStar先后登陆中国市场进行商用，这成为了Telematics在国内发展的里程碑事件，因此也有一种说法将2009年定义为中国Telematics元年。
不过，泰瑞数创科技(北京)有限公司总裁刘俊伟认为，目前大家关注Telematics的目光更多的是集中在乘用车市场，而对于商用车，比如货车、客车等关注得还是不够多。如果区别来看，2009年应该称为乘用车Telematics的元年，而2011年则可以称为商用车Telematics的元年。这和今年4月交通运输部等四部委联合下发的《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》不无关系。在刘俊伟看来，这则通知对“两客一危”需要安装的卫星定位系统车载终端技术要求做出了规范，这就意味着有了标准，那么它将是一个竞争相对自由、可以规模化应用的市场，只要符合了规定的标准，大家就都可以去做。泰瑞数创从2010年初开始了和交通行业的合作，现在已经参与到了全国“两客一危”车联网服务平台的底层开发，同时也在进行后台的运维支撑。在刘俊伟看来，今后车联网的机会是在B2B市场，包括面向企业的人员定位服务、车辆定位服务，以及物流增值服务。
汽车物联网主编李兆荣对这两年Telematics的发展持有肯定的态度，他说：“自OnStar和G-Book进入中国之后，整车厂和汽车运营商的积极参与推动了中国Telematics的发展，尤其是国产品牌的车厂在Telematics发展方面表现尤为积极，如上汽推出的InkaNet，长安的Incall，一汽奔腾的D-partner。随着整车厂的积极参与，后装市场也开始活跃起来了，首先方案商开始发力Telematics，几乎所有DVD导航厂商开始推出一键通产品。”
Telematics产业链
Telematics是一个有机的系统，在它的产业链上活跃着不同的角色：车厂、内容提供商、设备提供商、网络提供商、服务提供商，还有用户。车厂和用户自然不用过多的解释，内容提供商主要是向服务提供商提供诸如地图、视频、多媒体等信息;设备提供商主要生产Telematics所需的硬件设备;网络提供商不言而喻，主要是指电信运营商;而服务提供商则是指向用户提供导航、娱乐、资讯、安防、远程保养等服务。
中国全球定位系统技术应用协会咨询中心主任曹冲认为，这条产业链的两端：车厂和用户的作用会比较重要。“一个是车厂，它有没有意愿通过Telematics做出创新;另外一个就是市场，是否能够得到用户的认可。至于中间的环节就是能不能提供有价值的服务，也就是增值服务。增值的服务怎么来实现，这就是用户的选择。”曹冲说。
如果只是从前装市场来考虑，朱文利说：“毫无疑问，这个产业链中最重要的是车厂，它占据着主导地位，像剩下的几个角色包括服务提供商都是属于被选择的。这是由中国的模式决定的。”她进一步解释说，“对于高端车的厂商来说，Telematics作为必备的配套设施，在终端设备方面有固定的全球合作伙伴，因此在中国能够选择的就是剩下的三个角色。这些必须是本地化的提供商，因为从用户体验角度来考虑，中国人有自己的习惯和文化特点。”
李兆荣对此持有不同的观点。“服务提供商在Telematics产业链中居于核心地位，因为其上接车厂、设备提供商、网络提供商，下接内容提供商。谁掌握了服务提供商这个角色，谁就能掌握Telematics产业的控制权。因此，服务提供商也成为车厂和网络提供商力争的角色。”他解释道。
成为TSP
实际上，无论是车企还是曾经的图商，现在都在努力成为服务提供商的角色。在今年的上海国际车展上，就有八成的车企号称要建立自主的Telematics品牌。对于车企来说，这是具有先天的优势，就如前文朱文利所说的，在前装市场车企占据着主导地位。
而图商面对地图数据越来越难以获得更多利润的情况，也在寻找着合适的机会尝试成为服务提供商。四维图新今年四月在已有导航地图产品和动态交通信息服务的基础上推出了“趣驾”业务，标志着其正式进入Telematics市场。紧接着，四维图新与上汽信息共同出资的上海安悦四维信息技术有限公司在7月18日成立，这或许意味着与车企的联姻可以使四维图新由地图衍生出的增值服务直接进入车辆的前装市场。
“我们对自身服务提供商的定位很明确，希望将‘趣驾’作为一个开放的平台，通过合作伙伴将内容和好的应用都集成在这个平台。我们的客户渠道和方案都是现成的，而且我们在这方面的投入也还是很大的。”四维图新副总裁程鹏这样介绍“趣驾”未来的发展。在“趣驾”的发布会现场，四维图新展示了与新科、伟世通还有美行科技合作开发的Telematics系统，以及为车主服务的互联网平台。
易图通早在2010年的时候就发布了Telematics平台的解决方案，但它是采取了“联合作战”的方式，整合了国内多家TSP/Call Center服务提供商的资源，包括车灵通、橡果国际、杭州星软和图吧等。巧合的是，近日也传出了易图通和车企合作的消息，称易图通和比亚迪合作，正式成为比亚迪车载导航系统的地图数据供应商，并已经有了首批的合作车型——比亚迪S6。或许，双方的合作不大可能仅局限于提供地图数据的层面，在Telematics愈来愈热的情况下，比亚迪应该也在尝试着以某种方式推出自己的Telematics服务。待到那个时候，已经有TSP解决方案在手的易图通就可以近水楼台先得月了。
重视呼叫中心
Telematics的服务提供商通常都有7*24小时的人工语音服务，以应对客户随时随地可能的呼叫。在开车过程中，人们很多时候没有办法通过车载屏幕终端对所需要的服务进行操作，这时候呼叫中心就发挥了关键的作用。
据媒体有报道称OnStar的呼叫中心人数比整个通用汽车的总人数还多，虽然无从考证这个数据的真实性，但也足以说明呼叫中心至少在目前这个阶段对用户来说是必需的。“在中国，呼叫中心使用频率远远高于国外，大约是日本、北美的6到10倍。虽然这会增加车厂的成本，但对于用户体验来说则是非常好的。”朱文利告诉《3S新闻周刊》。
Telematics@China高峰论坛副主席周频曾经在接受媒体采访时表示，由于呼叫中心的话务员在解决用户问题时所需的各种信息数据在中国还远不如国外那么完备，因此就需要话务员拥有很好的综合素质，能够在有限的条件下快速反馈给用户所需的信息。而不能总是以“对不起，我不太清楚”为理由回答用户的问题。
在今年4月的时候，芜湖成立了国内最大的车载信息服务产业基地，并建立了芜湖Telematics服务中心，专门用来接听用户的电话，该服务中心由畅联万方负责运营。
用户反馈
四维图新副总裁程鹏曾经在公开场合的一次演讲中提到，在使用Telematics服务的用户中，有超过76%的用户表示在购买汽车之前就听说过这个概念;而在潜在用户中也有超过57%的用户听说过Telematics，并且有95%的潜在用户愿意在未来尝试该服务。在使用该服务的用户中，他们最常用的功能是路径导航，比例为82.2%;紧随其后的是呼叫中心的服务，达到了59.1%。
这样的调查结果超出了预期，因为Telematics的概念在国内兴起也还是近两年的事情，并且面向的群体都是中高档车用户市场，相对来说是一个小众的市场。但随着越来越多的国内车企陆续推出Telematics服务，将会使其逐渐向中低端车市场发展，面向更多的用户群体，也使他们体验到Telematics带来的便捷和舒适。
商业模式
商业模式似乎是一个走到哪里都如影随形的问题。目前Telematics的商业模式并没有那么复杂，拿OnStar举例来说，在国内就是采取终端+功能性收费的盈利模式。第一年是免费试用，一年以后才开始收费。根据公开的资料，装配有OnStar的车型，在其他配置相同的情况下，一般要贵1.5-2万元左右。OnStar在国内共提供五种套餐，其中领航、畅行和尊享三个套餐又提供了三种时限选择，分别是一年、两年和三年。当然，五种套餐会在功能上有所区别。
九五一九零所采用的商业模式与OnStar没有太大的差别：第一年由车厂负担费用给用户免费体验，体验期过后则由用户自己续约。
这样一种模式带来的问题是在一年免费期过后有多少用户能够再次续费使用呢?虽然用户会在体验之后可能产生一定的依赖，但面对每年额外开销的费用还是会有用户停止续费。
“目前商业模式的问题主要是利润源不清晰，也就是顾客需求不明确，这是制约企业商业模式的首要原因;另一方面，目前也还没有足够的顾客群规模，使得TSP的业务规模必然受到局限。Telematics主要是基于移动互联网为车主提供服务，和互联网一样，顾客群的规模化对于Telematics非常重要。”李兆荣在回复《3S新闻周刊》的邮件中这样阐述他对Telematics商业模式的认识。
商用车的“Telematics”
现在对于Telematics的讨论基本上都是针对乘用车市场的，对于商用车这块市场却鲜有关注。
在刘俊伟看来，商用车更具有应用Telematics的先天优势。不同于乘用车多是在城市里开行，周围环境差不多都烂记于心;商用车则基本上都是在城市间开行，经常会面对陌生的环境，他们除了需要导航、天气、交通信息等内容外，还需要能够帮助他们盘活运输资源，掌握物流信息。
不同于乘用车面对的是B2C市场，商用车更多的是面对B2B市场：服务提供商们只要面对车辆运营单位即可，而不必面对商用车司机。因为在商用车领域，车辆都是需要挂靠在某个运营单位进行管理。
对于商用车，Telematics的商业模式更为清晰。类似于泰瑞数创这样的服务提供商可以进行前端收费，除此之外还可以按照不同的服务级别进行收费。当然这只是一块，而另外一块就是运能和服务运输的交易平台。
未来的挑战
我们国家对于Telematics原来是没有具体标准的，同样市场也是割裂的，很难让公司自主的去做。现在有标准之后，我们需要面对的就是产业链的分工和合作问题。第二就是，客户的接受程度和媒体的作用很重要，因为Telematics还是一个比较新的服务，可能更多的需要专注于怎么让这些客户认识到，用这种服务不是多花钱，而是在节省成本，如果形成这样的目标，我觉得对Telematics的发展还是比较看好的。
——刘俊伟
归根结底还是商业模式的问题，因为商业模式也涉及到一部分政策。还有就是用户体验、付费意愿，还有车厂本身的态度是很重要的，有的车厂把成本看得很重，但是有的车厂把用户看得很重。
现在一些小车厂，也想进入Telematics领域，但是因为成本问题也会受到一些制约。
——朱文利
第一是产业链总体上要怎么做，实际上它还是没有一个比较完整的思路，所以好多资源就分散，好多东西是在重复性的做。
第二，一些骨干企业，像车厂本身就应该承担一些比较重要的角色，通过产业链这种方式能够把它资源整合来做推进，对车厂本身的转型也是一个机会。但是，产业链要串起来，是一件说起来容易，做起来难的事情。
第三，是缺乏比较好的标准，如果有一个统一的标准在全国各地实现联网，大家互连互通，资源共享，将真正为终端用户带来好处，让整个产业链包括各个环节都能够实现共赢。
——曹冲
{{item.content}}