专访掌城科技总经理李刚：实时交通的未来不是梦

  　　2009年8月8日，北京掌城科技有限公司在北京喜来登酒店召开了主题为"快乐出行，尽在掌城"的实时交通信息服务平台发布会。会上，中国首家多城市实时交通信息服务平台"掌城网"正式上线，同时还发布了一款免费的手机实时路况查询软件"路况通"。目前，掌城网已开通北京、上海、重庆、成都和武汉5个城市的实时交通信息服务，预计年底将增加到8～10个城市，2010年有望开通15～20个城市。

　　作为中国交通信息化行业唯一纳斯达克上市企业千方科技集团旗下全资子公司，北京掌城科技有限公司一直引领着中国实时交通行业的发展。掌城的一举一动也引起业界无数的关注和猜想。面对时下热度持续升温的"实时交通"，会是一个梦幻的概念，还是一个美好的未来？本期高端访谈，我们专访了北京掌城科技有限公司总经理李刚，结合"掌城网"和"路况通"的推出，倾听他对"实时交通"观点和看法。

北京掌城科技有限公司总经理李刚

　　《3S新闻周刊》：掌城科技是在什么样的背景下推出了中国第一家覆盖全国多个城市实时交通信息的服务平台？它是怎样一个发展历程？

　　李刚：我们的动态路况最初是基于同济大学两位教授关于交通城市规划和分析的实验来做，在2006年底就把北京、上海的实时路况做出来了，但是一直没有较好的产品应用，包括互联网。直到07年10月在全球智能交通大会上，我们展示了9个城市的路况比较和历史数据的回放，这才找到了有价值的合作伙伴。第一家商用的是灵图软件，灵图当年年底就在多普达的导航软件上把这部分路况展示出来了，此外高德软件也开始做应用测试。2008年7月我们与千方集团达成了战略合作，才真正开始交通信息化产业的推进。

　　另外一个时机就是千方集团08年7月底在美国纳斯达克上市，致力于交通信息化。千方集团上市以后，掌城科技就按照集团公司总体的战略往实时交通这个方向发展。经过一年的经济储备，研发也达到了一定的水准，于是就有了"掌城网"和"路况通"。

　　实时交通，无论对于千方集团还是掌城科技，都是一个长期的战略，因此我们也会分阶段部署这个战略。目前我们推出了2个产品，一个是手机客户端软件"路况通"，一个是互联网以及Wap产品。客户端软件能够显示路况，是不带地图的，包括Symbian、Winmobile和Kjava版本。这个产品从今年上半年到现在已经有10万用户了。目前我们正在开发Kjava的第二个版本，到今年年底的时候，客户体验方面应该会有更大的提升。另外在网站方面，我们是一个交通信息服务的垂直门户网站，是以动态交通信息为核心的公共出行网站，为用户提供交通信息和预测服务。我们认为，网站是一个平台，它可以汇聚很多的内容和服务，比如收费业务，手机客户端下载，甚至是提供用户讨论的论坛。我们的论坛计划在11月上线，这样也就可以和以后终端的产品线紧密地串起来。所以，现在的网站和手机客户端的产品只是第一个阶段，以后会更加完善，陆续会有新的产品推出来。

　　《3S新闻周刊》：推出掌城实时交通信息服务平台和掌城路况通在技术上有哪几个关键结点？有没有遇到过障碍？

　　李刚：到目前为止，我们在技术上没有遇到太明显的障碍，如果说有也只是我们研发的进度问题，所有的算法都是我们自己在做，核心技术在我们自己手里。

　　我们正在研发一个动态预测功能，9月底会上线。通过这个功能可以预测将来1个小时内每隔5分钟的路况变化，这个技术是基于历史数据挖掘和仿真技术的。我们的目标是达到80%的准确率，难点在于动态规划需要按照时段去规划。比如我们现在在海淀，到国贸可能是40分钟以后了，所以至少要预测20分钟以后那边交通的变化情况，才可能选择一条更合适的路线。目前更新间隔是5分钟一次，预测往后的5分钟、10分钟、15分钟……这样以此类推一直到1个小时。像北京、上海这样的大城市，北京的平均出行时间是30~40分钟，上海是26分钟，至少要预测半小时后的路况才有意义。

　　另外我们在研发路况规避的动态算法，类似的产品现在大家都做得不够好，我们也正在与合作伙伴进行测试。规避方式是在地图里根据路况现算速度，目前的测试效果相当不错，出行时间可以缩短15%。这个架构我们花了半年多的时间，把算法和导航引擎进行重新规划，将来还要与预测数据相结合。这也是我们研发的重点。

　　此外，每个城市都有不同的特点。比如重庆是山城，当两条路间隔小于50米的时候，GPS就很难确定是哪一条路，这是山区的一个特点。再比如上海有高架有地面，因为没法区分高度，所以要靠算法拨开，这方面要比北京难处理。而我们在2007年就解决了这个问题，这也是我们的一个核心技术点。另外，现在我们整个分析模型体系都比较完整了，我们可以最快的速度结合每个城市的特点搭建模型。当然，这些都只是技术上的领先优势，怎样把它们转化成市场优势，目前大家都还在做不同的尝试。

　　《3S新闻周刊》：我们的实时交通的数据是如何采集的？除了浮动车之外，还有哪些其它的方式？

　　李刚：数据采集目前主要有浮动车和固定源两种。固定源比较复杂，渠道比较多，包括线圈、雷达、计数器和摄像头等。目前城市内主要还是以浮动车为主，固定源为辅；城际则主要是以固定源为主，浮动车为辅。城市内除了交警的信息源是固定源为主的，其他的基本是以浮动车为主的。

　　因为固定源的投资太大，维护成本高，只有政府能做，比如线圈看上去成本不大，但是需要埋线，而且车开一段时间就容易轧坏，一年有20%的损坏量是很正常的。城际主要以固定源为主，因为浮动车样本不够，现在已经开始投资建立高速公路的交通流量采集设备了。以前可能每20~50公里才有一个探头，以后可能每5~10公里就有探头。欧美、日本最早都是采用固定源方式，而浮动车最初的目的是用来监控安防和调度，不是用来采集交通流量的。

　　另外一种是手机基站定位，这个理论美国一直在研究。它的原理是与移动合作。靠基站定位，误差很大，但是样本数很多。欧美的特大型城市较少，交通流量主要都是高速公路、城际交通，而城际路网很稀，因此基站定位获得的流量基本就能代表速度。但是在北京这样的城市里，自行车可能比汽车还快，所以处理模型会比较复杂。

　　选用出租车作为浮动车，一是因为出租车这个群体在途时间长，几乎24小时；二是从驾驶习惯来讲，出租车司机一般不像新手，他们能开多快开多快，这样就能更加精确的预测交通情况；三是出租车采样成本相对低，是最容易获得的。特别是在中国，目前GPS都装好了，国外在这方面反而比较缺乏。最开始的时候，也有人讨论样本数够不够、北京至少需要10~20万部车采样等之类的问题，但是目前我们通过2万部车的实际采集数据来看，基本不存在问题。车辆增加到5-10万部时，准确率可能仅仅提升了几个百分点，变化并不明显，但处理模型会变得简单。

　　《3S新闻周刊》：我们是如何确保数据的准确性的？当我们用手机查实时交通信息，和我们真正走在路上的路面情况会否有误差？

　　李刚：不同客户对数据质量有不同的要求，现在来看车厂的要求可能是最高的。上面谈到了几种实时交通数据采集技术，从浮动车来看，基本上能覆盖快速路、高等级路85%~90%，城市道路的75%~80%，总体平均80%以上。如果有固定源做补充，达到90%没有问题。换句话说，出行时间的误差基本在10%~15%左右。目前互联网上发布的只是数据的初级表现形式，更高境界是要做动态规划。

　　《3S新闻周刊》：实时交通在这两年的关注很多，但几乎都还没有找到好的赢利点，现在掌城路况通是供公众免费下载，未来是否会考虑收费？如何盈利呢？

　　李刚：从我个人观点来讲，也是最近摸索出来的，可行的盈利模式有三种。第一是License（许可），打包硬件在里面，卖给车厂就是这种模式。第二种是Service模式，服务费形式，通过运营商按月付费或者按年付费的方式，这也是大家在努力尝试的方式。第三方付费，我们称为媒体付费方式，互联网盈利很大一部分就是靠广告。这三种模式大家都在尝试，至少从理论上、观念上和宣传上已经热起来了。

　　关于路况通的收费，我想一年之内基本还是免费，还是聚集人气，因为这个产品对整个数据应用来讲还是初级的，至少它没有对速度的要求。也许现在最有价值的合作是和导航软件的合作，它是带速度的，这相对来讲可以卖个好价钱。否则客户端软件收一点点费用没有多大意义，除非用户基数足够大。

　　谈到盈利，互联网更多的还是起到宣传的作用，是一个把其他所有客户都聚集起来的地方。导航仪、车机可能是一个盈利方向，实在不行还可以靠运营商，它们收服务费已经形成习惯了。但路况能不能到这一步还是未知，希望可以。就像手机一样，也许路况有一天也会变成标准配置呢。我希望这一天会到来。

　　在国外，目前日本模式是无法复制的，它相当于一个非盈利组织，整个产业的所有公司都在这个联盟里，通过付各种License的费用来维持整个联盟的运营。这是很特别的，估计欧美也学不来。对我们来说，运营商的模式就是怎么向用户收钱，也就是Service，但是中国的Service其实很困难。大家现在都困惑在这一点上。如果大家什么时候上餐馆吃饭都习惯付小费了，那个时候就水到渠成了。例如上海有一家做在线导航的公司，它在美国很成功，每个月向用户收取9~10美元，而国内收20元钱都还很困难。所以用户的消费模式、价值观念是不一样的。

　　目前我们的几款产品都是License的方式。我们计划第一年用License来鼓励大家使用，半年或者一年后就可以看到客户对这个产品的依赖程度有多大，是我们的产品做得不够吸引人，体验不好，还是根本没用。我想肯定有一个群体是需要这个产品的，关键是怎么找到这个群体。我们在4S店做调查的时候发现，90%的人都对产品很感兴趣，但其中只有90%愿意付钱购买。因此目前我们需要做的还是增强用户体验、培养用户的使用习惯。我们第二年的计划是探索服务形式，所有的合作模式都不是一成不变的。这个市场越来越热了，因为进来的人也越来越多了。

　　《3S新闻周刊》：曾有业内人士质疑在线实时交通实用性，认为在线实时交通更多只是一个噱头，那么掌城推出在线实时交通到底是一个宣传的作用还是一个战略考虑呢？此外GOOGLE也推出了手机地图，我们怎样与它竞争，或者如何取得自己的优势？

　　李刚：在线地图这一块其实可以从二个方面来看。第一它是有规律性的，因为路况变化并不会很快，它有一个渐变的过程。比如在上海、武汉，每天必走的桥或者隧道可能就是那几个，这时候只需要比较这几个桥或者隧道哪个稍微好走一点，就往那里走。第二，上网是搜索最便捷的方式，我们有Wap网站，上Wap看也可以保证实时的问题。第三，也是用户习惯逐渐培养的过程，比如大家听广播电台报路况，虽然多数时候和自己没有关系，但已经形成一种习惯了。这也说明用户对这方面还是有需求。

　　其实做手机地图的看到Goolge Map都会担忧，因为它是免费的。但是目前来讲Google Map的使用频率还不是很高，因为手机资费还太贵。随着通讯费越来越降低，它会有更大的市场可能性。举个例子，如果手机流量费没有包月，按1分钱1k计算，从上海倒到杭州需要花100元钱，这就相当贵了。Google 从一种意义上说，不是为了吸引更多的客户来频繁使用这个产品，而只是表明它有这个产品，等以后资费下降了、速度更快了它的优势就体现了。

　　目前我们的客户活跃率达到28%，也就是说下载完之后有28%的客户会使用，这个比例已经算高了。此外，我们正在一些城市做试点，争取把公交也做起来，包括地铁里的客流监测，这个技术很难，现在我们正在北京地铁做测试。

　　《3S新闻周刊》：掌城科技未来的计划、战略规划是怎么样的，下一步的目标是什么？在哪些方面开发新功能，靠什么优势或者特色吸引面对众多选择的用户？

　　李刚：未来我们要完善两个方面，一是数据质量，二是服务质量。服务质量是如何持续24小时都达到同一个质量。优途主要就在做这个工作。优途的目标是做中国一流的数据提供商，掌城就在于怎么变成产品形式，让客户体验更好的应用。这样这条链就串起来了。原来北大千方可能更多的是在做项目、硬件销售，已经积累了很多关系、资源、技术。例如成都停车厂的停车诱导系统就是千方集团做的，主城区二环以内建了20多个，现在还有三期四期项目，还在不断完善；此外北京也有，上海也做得非常火。因此我们需要考虑的是如何这些数据整合起来。

　　对未来规划我们初步是这么定位的。首先，今年年底前会有一个动态导航的软件出来，配合车机和导航仪，我们会提供一个引擎，通过整合到其它软件里来提供应用，这是我们的一种尝试。将来从我们的网站可以看到，我们会把更多信息汇总到一起，包括停车场信息，这是第一步，主要针对驾车人的；第二步，我们会考虑对公交、地铁、打车、开车等完整出行方案的建议。公交换乘是现在LBS门户网站的主打产品，那是个静态的，就是说线路相对是稳定的，把这几个方面的信息都整合起来可能也是一个应用方向；第三步，就是要加强客户体验，包括界面、持续服务、数据质量、产品形式等等，我们一直在为探索如何为客户带来好的体验。这个产业链很长，我们希望能够发挥各自的优势。

　　《3S新闻周刊》：国外哪些国家的实时交通发展得好一些？中国处于什么样的水平？我们的实时交通技术以及信息服务跟国外的厂商有差距么？什么样的差距？

　　李刚：日韩发展得更好一点。日本的前装市场占70%。现在3/4的前装市场都可以接受VICS。VICS体系就是日本的TMC。欧美的普及率要比日本小一半。日韩在3G的手机业务上也很丰富，所以日韩在第一梯队。欧洲最早是以福利化为主的，美国还是商业化模式运作。从普及率来讲，如果日本达到60%，那么韩国有40%，欧美25%，而中国不到5%。

　　浮动车技术出现在90年代中期以后，最初是在德国慕尼黑开始实验的。但是国外当时通讯费比较贵，出租车的监控设备不完善，所以它不经济，不是一个很好的业务拓展方式。因此国外都是以固定源为主，靠探头和线圈来采集路况，这种方式适合快速路，适合城市这种有红绿灯的地面道路，但这种方式投入会很大，国外也都是政府在投入。

　　我国实时交通技术目前在浮动车方面与国外的差距很小，而且中国应该算领先的，因为国外没有这么大的样本数据。日本名古屋可能做得细致一些，我们的发送间隔是半分钟、1分钟一次，它们是1秒钟或者5秒钟一次，但是它还是纯实验性质。国外的交通模型、仿真模型在国内都不一定能使用，因为国内外交通的形态有很大差异，最大的差异在于中国有很多自行车，有很多人车混合的道路，这些使得整个交通模型都有一定差异。

　　从目前来讲，如果大家投入精力、人员、资源都差不多，彼此差距不会太大，所以现在正式发布的实时交通产品都差不太多，我认为都在同一个水平上。

　　《3S新闻周刊》：掌城科技给人们提供了实施交通信息服务平台，为人们的生活带来了便捷，今后将如何在行业应用上完善信息服务？

　　李刚：我们在考虑这样一个事情，比如利用出租车的流量做一个打车指数预测：现在可以打得到车吗？哪个区域有空车？这个信息也可以提供给出租车司机。类似这种应用我们都在做尝试，怎么展示出来，让客户体验好。包括结合公交班次、地铁班次、出租车情况，预测车上是空还是拥挤，这就好比停车场的概念一样，知道有车来了，现在拥堵指数是多少。我们觉得我们还是关注出行这块，毕竟我们一直在做交通这块的事情。

　　另外，物流车也是我们一直在关注的。城际交通路况对于物流车意义非常大，他走这条路是算好时间的，如果告诉你这条路今天封，一堵半天，你肯定会想要绕一条路，对时间很宝贵用户他肯定愿意付钱。只要我们现在找到一个好的项目切入，类似这种行业应用，再看怎么结合起来。

　　3sNews网友提问：

　　问：3G的到来，对于实时交通市场来说，契机在哪里？

　　答：3G带宽变宽了，从我们目前处理来讲没有区别，只是在路况传输处理上的区别。3G在我看来关键在于怎么整合的问题。我们的技术通过加密和压缩后能控制在7k~8k，这样以来不管是不是3G，在传输速度上的问题都不大。很重要的一点是前面的"通信握手"。在3G时代，"握手"的时间会更快，更适合大规模的数据传输。

　　问：在经济危机的大环境下，对我们行业有影响么？

　　答：对我们而言，应该是好消息。这次4万亿投资很多都是基础建设，对千方的主体公司来讲，政府项目这块投入会很大。而且政府对智能交通方面也越来越重视了，这对我们是一个好的契机。所以经济危机对整个千方集团来讲倒是一个好事，危险当中总有机会。对LBS产业来讲也许是一个帮助，因为油价贵了、路也难走了，人们对LBS的需求会越来越多。目前这种经济环境对中国影响更多的是外向型经济，我们是在中国做服务应用，是加强内需，所以倒是有点帮助的。

　　问：我们会有盗版的问题吗？

　　答：安全问题我们现在考虑的不多。等到出盗版了，说明这个市场也起来了。另外毕竟是交互式通讯，安全机制好实现，盗版的门槛会很高。不像静态导航软件盗版很多，我们本身是互动的。（3sNews实习记者张琬茜）