近日，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)表示，没有证据表明2016年5月份发生在佛罗里达的致死特斯拉事故是由自动驾驶系统所致。此一“无罪判决”为自动驾驶技术发展免除了潜在阻碍。
美国做为判例法的国家，这一判决对于汽车在目前高级辅助自动驾驶状态下，车企与驾驶者的责任可谓做了区分与明示。
这对于自动驾驶伦理的确立将产生深远的影响，也为车企在推动自动驾驶从低级别向高级别发展扫清了障碍，而特斯拉也无需履行召回之责。
2015年特斯拉在推出AutoPilot7.0系统后，让特斯拉在市场销售的车型实现了高度自动驾驶功能之后，引发了汽车业的广泛关注。
但在过去的一年中，这一功能伴随着几起车祸引发了广泛争议。
第一起被广泛报道的车祝发生在今年五月。此前据路透社报道，车祸受害者约书亚·布朗(Joshua Brown)在驾驶特斯拉Model S并启用半自动驾驶模式时与一辆垂直方向开来的拖拉机挂车发生了相撞。据挂车司机Frank Baressi回忆，迎面而来的Model S速度极快，以至于他未能采取任何制动措施。
白色的车在强光下不易识别
在发生碰撞后，Model S 又跑出了很远并神奇地避开了一棵树和电线杆
发生车祸丧生。7月份，NHTSA调查发现布朗的车事发时以74mph的速度行驶在限速65mph的道路上，而且事发当天天气晴朗，能见度良好。
这次事故的遇难者是40岁的前海豹突击队成员约书亚·布朗(Joshua D. Brown)。
约书亚拥有一家科技公司。作为一名科技发烧友，约书亚在将自己的Model S升级到7.0系统后，大赞 Autopilot 模式，并将自己体验 Autopilot 模式的过程拍下来，上传到YouTube上。
完整地记录了一次险些发生的事故在车祸发生前仅一个月，约书亚还曾再次上传了一段在自动驾驶的Model S在高速上疾驰的视频，并在特斯拉产品设计师艾隆·马斯克（Elon Musk）转发后点击量破百万。与上段不同的是，这段视频，一辆白色的货车从约书亚的车子左侧极速驶过并试图并道，但无论是约书亚还是Model S都没能及时发现可能发生的危险。虽然这次约书亚侥幸躲过了死神的镰刀，但在一个月之后，幸运女神没能再次站在他身边。
这起事故发生后，媒体一度认为这可能是世界上第一个在自动驾驶状态下丧生的人
不过这起五月份发生的事故，在过去了一个月之后的6月30日美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)才对外宣布，对特斯拉S型轿车在自动驾驶模式下发生致命车祸的事故展开调查，并表示调查所涉及的车辆达2.5万辆。
特斯拉在汽车工业先行一步通过OTA首个推出高度自动驾驶的策略在短时间内蒙上了阴影，其股价应声下挫。
虽然特斯拉官方对此表示了哀悼，并作出回应称，这是S型汽车自动驾驶功能激活使用行驶1.3亿多英里过程中遇到的第一起致命事故，而全世界平均每6000万英里行程就会发生一起致命车祸。
马斯克依然嘴硬,并不为自己急切推出这一功能认错。
不过在之后解释原因时，两车相撞时，特斯拉是逆光行驶，强烈的光线对特斯拉搭载的摄像头造成了干挠，而大货车的白色车身在遇到强光时，也无法为摄像头所辨认。
这事实上指出了特斯拉的自动驾驶功能存在定义宣传与具体操作中的不足。
与此同时，中国媒体也暴出消息，在书亚·布朗遇难之前，中国也发生了一起与自动驾驶相关的交通事故。涉事的Model S没有检测到前方有事故车辆，在没有提示音等警示的情况下继续按照原始路径和速度通过，最终与并线的车辆发生剐蹭事故。另外在发生剐蹭事故后据车主反应，车辆也没有及时采取刹车等措施，反而有跟随前车加速的动作，继续行驶，直到车主自己采取制动措施才最终停车。值得庆幸的是，这起事件并没有造成人员伤亡。
接二连三的事故，引来了如潮的批评。
百度对其的批评即代表了一部分人的看法，即特斯拉的配置偏低。
百度副总裁王劲在与乌镇达成合作将在景区道路上实现Level4的无人驾驶时表示：“发生事故的特斯拉驾车，摄像头和毫米波雷达都没办法识别遇到的障碍物，摄像头是认为前方的那辆白色拖车与天空的颜色差不多，因此无法区别。”
他说：“特斯拉用的传感器比较少、价格也较为便宜，车上配备的摄像头和毫米波雷达也比较少。而百度这样的互联网公司做无人驾驶，使用的是非常昂贵的传感器，包括64线的激光雷达、弹道导弹级别的惯性导航，放置了多个毫米波雷达及多个摄像头，还配备红外摄像头、红外感应器。”
对于百度等使用激光雷达的互联网企业的无人车来说，类似特斯拉事故的误判基本不会产生。”
对于摄像头在强光照射下失灵，而为何雷达也会失灵，马斯克在Twitter账户上也面临众多人士的诘问。
马斯克的解释是：“为了避免虚假制动事件，雷达在看到像高架道路的标志时会关闭。”
特斯拉的雷达是不是太便宜，使用激光雷达是否就会像百度所宣称的一样基本不会发生?
但随后特斯拉还是加强了对自动驾驶技术的限制，如果司机没有对警告作出反应则暂时禁用自动驾驶。
特斯拉作出这样的表述是因为特斯拉在推出AutoPoliot系统时曾向其驾驶者强调：AutoPoliot功能主要应用在路线标识比较清楚的高速公路中，这也许可以解释为什么特斯拉无法准确判断一辆横着冲过来的车辆;同时在城市或城镇道路行驶时特斯拉不建议使用这一功能，其二司机应该一直将手放在方向盘上，准备随时接管汽车。
并在承接更新版的ModeL车型中升级了更好的传感器、处理器和软件。
与之巧合的是，原来为特斯拉提供自动驾驶技术支持的Mobileeye随后与特斯拉解除了合作关系，特斯拉与势头正盛的英伟达达成了合作。
在今年10月特斯拉升级的AutoPilot 8.0系统之后，特斯拉传统依赖摄像头的自动驾驶功能升级为以雷达探测为核心的自动驾驶功能。
特斯拉 AutoPilot 8.0
马斯克更是在面临无数批评之时更加雄心万丈地表示，要在2018年初现完全的自动驾驶。
特斯拉在过去一年中遭遇的诘责与批评其实并非坏事，这一系列事件让自动驾驶分级逐渐为大众所关注。
去年美国高速公路安全局(NHTSA)对自己原来0到4级的分类方式进行了修正，接纳了美国汽车工程师协会(SAE)做出的0到5级的分类。
更细致的分类其实更清晰地明确了责任。
去年底特斯拉提前两秒钟预测交通事故，主动避免一起交通事故让特斯拉的自动驾驶系统收获赞美
自动驾驶正成为汽车行业最火热的概念和发展方向，但是这一路上并不平坦，自动驾驶每进化一个级别，则需要社会立法、驾车行为习惯和交通管理多个环节并行推进，将不再是单一企业可以独立完成的事。
美国法律部门今天发给特斯拉的一纸免责文书，既鼓励了车企在这一技术上采取更为大胆的步骤，也将给消费者提醒，自动驾驶功能至少在目前这一阶段不能百分百的信任，过于信任机器会造成痛苦和悲剧，而这需要自己承担责任。
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