2011年11月1日5时58分，神舟八号飞船在酒泉卫星发射中心升空并进入预定轨道，神舟八号飞船发射圆满成功。
飞船的每一次腾空，都站在“巨人”的肩膀上。
托举神八起飞的长二F遥八火箭，已是一枚全新的火箭。这是长征系列运载火箭的第149次飞行，创造了中国火箭入轨精度的最高纪录。“我国航天运载火箭技术在世界上名列前茅。”原“长征二号F”火箭副总设计师孙凝生说。
如今，国际市场对气象监测、通讯网络等人造卫星的需要日益增加，这在很大程度上推动了运载火箭商用发射市场的发展。据统计，全球每年的运载火箭商用发射市场份额高达数百亿美元，而且以每年10%的速度递增。
但是，“我国运载火箭商业发射仅占世界市场份额的3%~5%。”中国运载火箭技术研究院宇航部国际合作处处长孟翔说，这与我们的技术实力地位不相称。
商业发射之路艰辛
据美国国家航空航天局提供的权威报告，1996年，全球航天技术产业创造利润为750亿美元左右，到2000年利润就攀升到1250亿美元。而2010年，全球商业航天活动收入已高达到5000~6000亿美元。
“在航天产业商业化迅猛发展之时，中国航天也从1985年10月宣布进入国际市场——长城工业总公司作为惟一的对外承包商，开始在国际上承揽商用卫星发射业务。”孟翔介绍说。
1987年8月，中国首次为外国公司提供了发射搭载服务。但中国商业发射的第一次是在1990年4月，长征三号火箭成功发射了美国制造的“亚洲一号”通信卫星。
“把运载火箭推向国际市场，主要是希望促进我国航天技术的产业化和市场化。”孟翔说。
然而，1996年，过去一直保持很高发射成功率的中国在进入商业航天领域后遭受了一次失败。当年2月，“长征三号乙”火箭首次发射国际通信卫星组织的卫星，在起飞不久便星箭俱毁。8月，“长征三号”火箭未能将“中星七号”送入预定轨道。
这两次失利使中国商业卫星发射跌入低谷。
为了挽回长征火箭的声誉，1997年到1998年两年间，“长征三号乙”运载火箭连续4次发射成功，这使一些国外用户开始回心转意。1997年12月至1999年6月间，中国航天继续完成一笔数额可观的商业发射合同。
数据显示，1990~1999年，商业发射占中国同期发射总量的60%，所占国际市场份额为8%~10%，中国商业发射进入“蜜月期”。
但在1999年，美国以卫星技术涉及国家利益等种种理由，出台ITAR法案，以禁止向中国发放美制卫星(以及使用美国零部件的卫星)的出口许可证为主要手段，打压中国航天参与国际商业发射服务活动。
“ITAR法案的出台，几乎90%以上的卫星发射市场，我们难以进入。”孟翔说。
目前，在美、欧、俄三方已基本垄断了当前商业发射服务市场的情况下，后边还有日本、印度等国家的穷追不舍，中国试图重新进入、并占有到一定的市场份额，注定“难度不小”。
这些年里，中国航天在多方面进行了艰苦卓绝的努力，长征运载火箭在质量、性能和可靠性上已经取得了长足的进步。
中国运载火箭技术研究院一位火箭专家向记者介绍，目前长征系列运载火箭已经具有发射近地轨道(LEO)、太阳同步轨道(SSO)、地球同步转移轨道(GTO)等多种轨道有效载荷的运载能力，其中入轨精度、一箭多星等技术已达到国际先进水平。“长征三号甲”系列三种型号运载火箭，构成了我国高轨道运载能力最大、适应性最强的运载火箭系列。
“长征三号甲”系列火箭前总设计师龙乐豪说，从1996年至今，就“长征三号甲”系列运载火箭发射成功率来看，已经达到了国际先进水平，证明长征系列运载火箭良好的性能和较高的可靠性。
“由于发射成本较低，我们的运载火箭在国际商业发射市场具有很强的竞争力。”业内专家说。
在卫星市场方面，中国航天也将尽力“争食”。孟翔说：“除了发射国外的卫星，我们已经开始用自己的火箭发射国内研制的卫星，然后直接向国外客户提供轨道交付，即实现‘交钥匙工程’。”
据记者了解，在整个商业卫星的产业链中，依据大概的经费比例，平均每发射一颗卫星，卫星制造费用约1.2亿美元;火箭费用约为卫星造价的30%;发射费用也是卫星的20%;保险费约为前三项的20%，总计约2.16亿美元。而卫星的制造、发射及应用之间的收益比例大致为2∶1∶7。
据预测，今后10年，全球发射卫星1000颗左右，其中商用卫星将占70%。作为具有发射能力、运载火箭“性价比极高”的中国，必然将从中分得一杯羹。
目前，中国与巴西共同研制的地球资源卫星已经发射数颗，在应用上取得了良好的效益。除此之外，在“双星计划”以及“伽利略计划”等空间技术项目中，中国与其他航天国家都有合作。
然而试图挤进这个巨大的“利益场”并站稳脚跟并不简单。孟翔说，“在商业化方面，还要走很长的路。”
机制创新助推火箭商用进程
作为世界上经营最成功、技术最成熟的商业火箭之一，欧洲的阿里安系列火箭已经占领了国际商业发射市场的半壁江山，剩下的市场份额基本由美国和俄罗斯瓜分。而日本也用H2A系列火箭发射了十几颗休斯公司的卫星。
一些学者表示，中国火箭商业化进程缓慢，一方面由于美国ITAR法案的阻挠，另一方面也与管理体制不太适应火箭商业化的发展有着一定关系。
中国科技发展战略研究小组的研究报告认为：未来的10年内航天技术仍将以国家行为为主，采用国家投入与指导下的商业化运行机制。而2000年发表的《中国的航天》白皮书也称：空间技术和空间应用实现产业化和市场化，是远期发展目标。
但从发达国家的经验来看，航天技术的商业化需要做的事还很多，比如，作为世界上推行航天商业化最成功的法国，其商业模式已经完全实现市场化操作。
据了解，法国国家航天研究中心在火箭和卫星型号研制成功之后，就把有商业前途的火箭和卫星型号分别转给一系列航天工业界的公司去经营，而政府只占有这些公司的部分股份。政府放手后，制造火箭、卫星所需原材料的供求，产品的价格等，均由市场规则进行调节。
而中国目前的商业模式则是在政府的支持下，运用市场手段促进火箭商业化的步伐。“这是用有限的投资进行有限的活动。”业内专家认为，在促进经营主体多元化方面，国家已经出台了一些政策，在火箭某些元器件的制造和采购上，会考虑非公经济的作用。但火箭产业高投入、高风险和高技术性等特征，使得私营企业的进入存在很大顾虑。
孟翔认为，我国火箭商用进程的加深，有利于开拓国际市场，在世界市场上站稳脚跟，并打出中国运载火箭的品牌。中国运载火箭品牌知名度提高，又有利于世界市场占有率的增加，反过来可以促进我国火箭技术的发展，市场与技术是相辅相成的。
据了解，俄罗斯、美国、欧洲、日本等火箭商用比较发达的国家，政府大量补贴也是促进火箭商用发展的一个重要因素。如：欧盟在2011年将向欧空局补贴3.16亿美元，用于两年内支持阿里安火箭的商业发射，后续还将继续补贴。美国NASA在2008年将16亿美元的发射合同给与民营的Space X公司，用来支持商业发射业务。
“我国火箭国际商用发射想要大有所为，需要国家给予更多的支持。”孟翔谈到中国火箭商用发射的未来时坦诚地说。(戴明阳)
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