新冠肺炎疫情期间，无人机在无接触配送、空中巡逻和喊话等方面的应用让人们进一步看到了产业未来的应用前景。
粤港澳大湾区是全球无人机产业的高地。市场研究公司EVTank此前预计，到2020年广东企业将占据全球民用无人机市场份额的70%。这些企业中包括在消费级市场表现强势的大疆，也有专注农业领域的极飞科技，以及近年来在载人级自动驾驶飞行器上颇受关注的亿航智能。
在亿航创始人胡华智看来，大湾区完善的产业链为无人机产业带来了得天独厚的优势。这家无人机企业的“灵魂”是软件，但它又并非纯软件公司，需要硬件作为载体；而不同于手机或电脑软件公司，它所需要的硬件是“买不到的”。“我们需要自己来普及硬件，软硬件同步走。”他对21世纪经济报道记者说，“得益于广东的供应链，硬件的研发和生产在这里会非常顺畅。”
2019年12月，亿航在美国上市。目前，该公司的市值约为6.3亿美元。空中交通（Air Mobility）是如今亿航定位的“主营业务”，摩根士丹利曾于2019年初发布研究报告称，该市场的规模有望在2040年达到1.5万亿美元。
这是胡华智希望拿下的市场，但尝试切入这个蓝海的不仅是亿航。这条赛道上，亿航潜在的竞争对手包括空中客车、波音等传统厂商，也有同样专注载人级自动驾驶飞行器的一批初创公司，其中不乏Lilium、Volocopter等近段时间接连完成融资的企业。
不过谈及竞争，胡华智显得颇有信心。在亿航广州总部的办公室，他接受21世纪经济报道记者专访时表示，亿航载人级产品自推出以来，其安全性和商业化程度就高于其他同类产品；许多厂商甚至还未完成自家安全测试，短时间内难以实现商业化。
在专访时，胡华智向记者展示了由咨询公司罗兰贝格于去年初发布的一段介绍和展望城市空中交通（UAM）行业的视频。他提醒记者留意，视频里仅有亿航的产品是搭载乘客实拍的。而同样出现在视频中的其他厂商的产品则均未搭载乘客。
不造“放大版的航拍机”
胡华智一直希望向外界表达的一个观点是：尽管外观确实有些相似，但亿航的产品绝不是一个“放大版的航拍机”。他强调，亿航业务的核心在载人级，这对安全有着极高要求。
在2016年发布首款载人级产品“亿航184”时，该公司曾提出“全备份”的要求。通俗来说就是，要保障飞机出现一个或多个故障时能够继续安全飞行。外观上的要素通常会直观一些，例如一架“亿航216”上配备有16个螺旋桨，“一看就会明白坏几个没事。”
“但‘肚子’里头呢？我们的飞控系统有3个主CPU和6套传感器。”胡华智称，这多套系统会同时工作，以避免某一环的故障带来安全隐患。此种“备份”遍及电池、调速器、通讯等各个系统。
“我们在达到了‘全备份’的标准后才推向市场。”胡华智说，“我们已经迈过了自己对安全性要求的‘坎’。”值得一提的是，视频资料显示，包括前奥地利交通创新与科技部长Norbert Hofer在内的中、外官员，以及亿航整个管理层均已搭乘过亿航的载人级自动驾驶飞行器。胡华智本人更是偶尔会乘坐“亿航216”通勤。
彭博商业周刊在6月初的一篇文章中罗列了数家瞄准自动驾驶飞行器的公司，除亿航外，还包括Volocopter、Astro Aerospace、Kitty Hawk、Workhorse和Lilium等企业。对自家产品在安全上的信心，是胡华智谈及竞争时的底气。“我们解决了很多关键性的技术问题，才推出了产品。”他说。
2019年8月，亿航宣布与广州市政府达成战略合作，双方将围绕城市空中交通领域的载人级自动驾驶飞行器、智能指挥调度中心、智慧物流等应用开展合作。目前，亿航已经在广州塔附近和位于南沙的花园酒店两个地点开展测试飞行。不过，目前亿航仍在有意限制飞行量。“我们要确保飞机不出任何事故。出任何事故对亿航和行业都是一种打击。”胡华智说。
疫情下市场没有缩减
按照胡华智过去的预测，载人级产品本应在2020年内就迎来一波“爆发”。但新冠肺炎疫情让大家有些“措手不及”。尤其是此前全球主要国家的大规模隔离封锁，使一些应用领域遭受一定程度的影响。不过，胡华智认为，客户的购买力并没有“消失”，只会“滞后”，“整个市场并没有缩减”。
此外，疫情也导致亿航的一些非核心业务遭受影响，例如飞行编队表演的需求骤降。而供应链方面的影响则较为有限。胡华智说，公司没有在疫情期间裁员或降薪，甚至还有员工加薪。2月10日，亿航的复工比例就达到了50%，如今已是100%。
胡华智认为，如果乐观的话，年内消费者就有望体验到“空中的士”。例如，亿航已经在广西贺州进行了大量的飞行，也即将开始建设“专属候机楼”。此外，他认为疫情间接带火了“无接触”经济，这也让公司看到了新的市场机会，包括产品在医疗应急领域的应用。
“我们的产品是随技术走向市场的，它不是一个拼销量的传统产品。”胡华智说，“尽管需求量很大，但我们去年一直在控制销售节奏。”
胡华智指出，亿航需要在销售的同时，克服一个全新产品适应市场的难题。他举例称，当年一些电动车在推出初期也并不完善，但最大后果也就是因动力问题而抛锚；而飞机若出问题就“可能会掉下来”，必须排除全部关键性故障。
“我们不能因为订单意向多就扩大产能，虽然这会提升销售收入。”胡华智说，“但如果有什么故障和问题，我们的服务需要能跟上，保障用户的体验。”今年，经过了更多的测试和准备，亿航有望提高交付能力。
财报数据显示，2020年第一季度，亿航交付了9台“亿航216”，相较之下2019年第四季度为26台，2019年第一季度为3台。值得一提的是，该季度亿航营收为1880万元（人民币），同比增长80.3%，跑赢分析师预期的1380万元。
公司从未转型
尽管无人机领域有着多条赛道，但在大众认识中，更为火热的无疑是有着航拍等应用的消费级市场。这也使几乎所有的无人机企业都免不了被拿来和大疆做比较——后者从营收和利润上看都颇具规模。而对亿航来说，它还因为几乎退出航拍市场而要面对外界对其“更换主业”的质疑。
胡华智对此颇有不满。“动不动说我们消费级飞机不做了，转行做大飞机。”
在他看来，做大飞机的同时涉足小飞机市场是理所当然：这对于大飞机可以起到很好的促进作用。“可以测试我们的系统，包括集群化飞行的测试。也可以给我们多争取一些市场时间。”
胡华智表示，无论是过去将小飞机用于航拍，还是如今进一步聚焦于载人和物流，这些都是亿航现有产品在不同领域的应用。
他强调称，亿航的产品并没有改变。例如，在研发载人级产品时，公司并未想过产品可以被应用于消防领域。但实际上，通过装配消防弹、灭火剂，无人机可以利用其机动和飞行优势，在火势蔓延前及时抵达现场，尤其是高层建筑。“我们的产品有变化么？可能起落架需要改一下。”胡华智说，“但改起落架就算是又转型了么？”
亿航目前将旗下业务划分为空中交通、空中物流、智慧城市管理、空中媒体四大板块。其财报中则是将前两大板块合并为“空中交通”，该业务一季度营收同比增长256%，占总营收比重达80.4%。不过胡华智依然认为，未来几年不排除有非核心业务的收入暂时超过核心业务，但公司长期的核心一定会是载人级。他表示，亿航会推出更多产品，完成对城市交通以及物流运输等领域的全面覆盖。
胡华智也坦言，亿航的营收结构还远未到稳定下来的时候。“我们的产品能应用在很多领域。”他说，“而且在技术层面上看没有太大的区别。”谈及未来，他指出，除了景区观光和空中的士，消防和物流两大领域也充满机遇。
在物流方面，亿航已在5月27日获得了民航局颁发的自动驾驶飞行器物流试运行许可，可开展150公斤以上大载重空中物流的商业化试运行。此前，亿航已经与物流公司DHL在无人配送上进行了尝试，但胡华智认为那些都还只是“毛细血管”。“我们已经开始在做一些‘主动脉’的物流，比如大载重的远程物流。”他说。
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