整个汽车行业正在迎来一轮新的变革机遇。此前，AutoCC2022首届汽车创造者大会在北京举办。第一届大会以“车企与它的科技伙伴”为主题，围绕车企与它的科技伙伴的发声，输出有价值的成果，更好地梳理产业链，看到未来的新趋势。
针对高精地图，四维图新高精度地图资深产品经理郝虑远表示，从现在的发展来看，高精地图不仅仅作为自驾系统超视距的传感器，更是未来智能城市发展的数据洪流的重要载体。未来，不管在车路协同或V2X车道级定位的基础服务，都需要高精地图作为重要的数字基建，给未来智慧城市管理者提供精准的决策依据。目前，华为推出的面向智能汽车时代的车载地图Petal Maps，不仅支持自研车型，还面向第三方车企尤其是国内想要出海的车企提供服务。
在此次大会上，由百度IDG行业生态资深专家雷新彬的主持和提问，清华大学发展规划处处长、清华大学车辆与运载学院创院院长杨殿阁，HERE Technologies大中华区总经理奚宁；觉非科技CEO李东旻针对量产交付下的高精地图面临的挑战和机会，展开了讨论。
高精度地图是自动驾驶必选项
杨殿阁：从L1到L3的辅助驾驶，不太需要高精地图，它并不是一个必选项。高精地图是面向无人驾驶的必选项。在L4、L5无人驾驶阶段，高精地图不再是地图数据，而是非常重要的传感器。这个传感器的精度，不仅取决于地图数据本身也取决于定位精度。因此，高精度定位和高精地图都是必须的。
奚宁：高精地图在自动驾驶过程中一定起到不可或缺的作用。它是一个人从慢跑到快跑过程中，不可或缺的脏器。除了高精地图外，高精度定位、高精度传感器等系统，都需要平台化运营。对它们之间的配合和集成度，有很高的动态要求。为什么说高精地图不可或缺？比如，高精地图可以提供超视距的感知，在复杂路况和天气和高曲率路况情况下，始终让车保持在应有的车道上行驶。高精地图更像给车企和用户提供一个开卷考试，既然有答案，为什么要把答案藏起来。高精地图是最可靠、最值得信赖的底层传感器，随着自动驾驶级别的提高，高精地图越来越重要。
李东旻：自动驾驶级别越高，对高精地图的需求就越强。到2021年，乘用车、私家车开始进入智能化发展阶段，尤其进入城市环路，快速路，高架路时，高精地图对自动驾驶系统非常有帮助。因此，它就从开始的锦上添花角色变成了必备的刚需产品。高精度定位是高精地图作为定位的数据来源之一，如果没有地图的输入，定位只能是局部的定位。正因为有了高精地图的输入，才能称之为全局的精准定位。
车企对高精度地图的疑虑有因可循
杨殿阁：特斯拉定义到L3，并没有真正定义L4。特斯拉虽然说是全自动驾驶，它的车卖给普通用户，车上还是有人。从L1到L3的实现来讲，高精地图不是必备，只是为了增加车的安全冗余而已。但是，由于加了高精地图，就涉及到数据迭代更新、地理信息安全和国家安全相关管理，对车的使用推广销售有一定影响。在L1到L3的时候，车企不愿意使用高精地图，背后有商业的考虑。但是，如果特斯拉要真正做到L4，只靠视觉，安全冗余够不够，这一点值得怀疑。L4、L5为什么需要高精地图，很重要的一点是，高精地图能够提供足够高的安全冗余。在L4、L5的车上视觉形成环视，还要加上雷达，都是为了提高安全冗余。面向批量销售的车，辅助自动驾驶和真正的无人自动驾驶汽车还是不一样。
奚宁：技术到商业成熟需要时间。5年前，大家还在讨论L3是不是会跳过去，今天我们看到L3已经量产。主机厂有很多考虑是从商业角度考虑。现在更多的造车新势力和传统车厂使用高精地图，实现L2到L3的自动驾驶能力。目前中国ADAS地图装载率已经达到34%，跟国际水平差不多，这也印证了车厂和用户的选择。
李东旻：在我看来，主机厂想要摆脱高精地图，最大的顾虑有两个可能性：第一，高精地图的更新时效性不够，更新频率不够。第二，出于商业投入产出比的考虑。作为终端用户的CEO提出这样的观点，存在即合理。从我的角度来看，汽车一定需要高精地图，才能实现更高级别的自动驾驶。对汽车而言，高精地图的本质是汽车的记忆系统、大脑和存储系统。
高精地图面临的问题：覆盖率、质量和鲜度
杨殿阁：覆盖率、质量和鲜度是高精地图未来发展，需要克服的问题。高精地图的覆盖率支持不了车到处跑，但是它可以支持干线道路和局部道路实现无人驾驶；现在各家公司的高精地图质量不一样，而且缺乏质量评判标准；高精地图的制作和更新的成本非常高。但是，如果不能保证实时鲜度，就意味着传感器不准，带来的数据不仅没用，可能还是有害。解决鲜度和覆盖率的核心技术是众源更新技术，让所有使用地图的车成为地图的发现者和更新者。过去几年大家称之为“众包技术”，现在强调叫“众源更新”，两者有本质的差别。在国内如果想做“众源更新”，需要解决数据的在线审图和动态审图。我国目前正在推进在线审图和动态审图的相关工作，不仅需要技术上解决，还要考虑到法律法规的要求。过去两年，我们在自动驾驶地图相关的地图数据采集、地图质量、地图数据传输、地图数据格式等方面，大约立了十几个行业标准。目前，有一部分标准已经快到发布阶段。
奚宁：地图KPI的三个维度：覆盖率、鲜活度和质量。无论是相同或不同规则，鲜活度都是图商共同面临的问题。现在国内高精地图的全量数据，大约一个季度更新一次，远远达不到主机厂和用户驾驶的要求。高精地图需要高动态、海量的数据来源，最大的障碍不是技术障碍，而是车厂、软硬件系统制造商，以及用户的开放程度和配合程度。HERE在海外有一个开放的平台做数据交换，现在已经接入了很多主机厂。这个平台是安全、值得信任的，非常重视数据安全和在不同地区的合规。在这个平台上的数据，不但可以作为高精地图数据的一部分，更重要的是，还能够反哺给数据的提供方、甚至更多的用户。当然，这需要所有合作伙伴有一个开放的态度。
李东旻：精度与鲜度之间有一些矛盾。精度越高，采集数据用的设备越贵，处理的流程越长，从工程角度永远在考虑平衡和妥协。把鲜度提高一点精度降一点，这样的地图称之为“次优先级高精地图”，目标不是为了做精度较高的高精地图，而是为了能够形成一套记忆系统，完成一定程度的自动驾驶。比如原来做自动泊车依靠高精地图、停车场地图，现在升级到2.0叫记忆泊车；城市领航现在的第二代产品也叫做记忆领航。
高精地图产业的机会在哪里？
奚宁：根据麦肯锡最新的预测，L2和L2+占据市场主导的时间还很长，到2030年，L2和L2+车辆占据市场约60%—70%的占比。虽然L3和L3+约占18%的比重，但它的量产在高速增长，到时高精地图会迎来新的爆发期，上下游供应商也会迎来市场增量。
杨殿阁：现在，自动驾驶已经开始落地，这里面可以做的东西很多，包括区块链相关的技术，与硬件相关的集成技术、数据的处理、基础服务的平台等。比如，高精地图做到实时更新离不开“众源更新”，“众源更新”的核心问题是可信度问题，而可信度最好的解决方案就是区块链。
李东旻：目前在乘用车智能化产业里有非常多机会，主要有两个点：第一是国产化替代。从芯片到线控底盘、到车身控制等。第二是面向自动驾驶的新形态零部件，包括硬件软件，底层系统、软件、数据等层面。
元宇宙时代，高精地图带来哪些畅想？
杨殿阁：从这个角度讲，地图将来会发挥更重要的作用。不仅用在自动驾驶上，更是整个虚拟世界的数字底座。高精地图数据不仅涉及到很多核心关键技术，还涉及到国家安全，背后有很多法律法规的约束，能否从B端转变到C端，涉及到数据安全问题。突破这些问题，往往不是一个企业、一所大学能做到，需要政产学研合作共同推进技术发展，不断修改管理规定，制定新标准，形成共识。在这个过程中，企业跟技术同步发展。未来需要全行业一起努力推动，让高精地图数据逐渐落地。
奚宁：狭义的高精地图是机器语义，给机器解读；宽泛的高精地图，是从人机互联到智能终端。高精地图本身就是真实世界的数字化高度还原，未来，无论是元宇宙还是各个行业，通过适应各行业所需要的地图形态并给C端提供很重要。当然，这都需要在法律法规允许的情况下。
李东旻：形象一点儿说，高精地图就是自动驾驶的元宇宙。未来，车会配备先进的传感器和算力，这些数据在合理合法的情况下会汇聚在一起，形成一个真正能够支撑所有车企往前走的大数据集。
{{item.content}}