自动驾驶芯片的战场上硝烟再起！凭借近乎垄断的地位在L2市场上“横着走”了多年的Mobileye，正在磨刀霍霍地杀向全自动驾驶（L4）的市场。、
11月13日，英伟达兴高采烈地宣布自家的低功耗自动驾驶芯片Xavier通过了车规认证，正准备过“不是忙着接订单，就是在接订单的路上”的“辛苦日子”呢；不过，没过几天，在11月18日，EE Time刊载了一篇详解Mobileye的“改革开放”计划的报道，这篇报道很快就火了。
早在上个月，Mobileye创始人Amnon Shashua便通过彭博社的一篇报道向外界透露，从下一款芯片EyeQ5开始，Mobileye的商业模式将由封闭转为开放；而这次，在EE Time的采访中，Amnon Shashua不仅重申了将通过EyeQ5打造开放平台的计划，而且还爆料，Mobileye正计划将触角延伸至雷达和激光雷达。
在EE Time的报道中，Amnon Shashua还“大言不惭”地说：“Mobileye 很特别，因为我们是唯一一家推行‘开放’战略，为一级供应商和汽车厂商预留合作空间的公司。”全然不顾英伟达早就推行了开放战略、中国自动驾驶初创公司地平线也从一开始就实施开放式商业模式的事实。
但无论如何，这次“改革开放”，对那些采用了Mobileye的自动驾驶芯片、却又长期苦于“算法改不了”的汽车制造商来说，无疑是一个巨大的福利。如果不出意外，广大汽车制造商们将敲锣打鼓欢迎Mobleye的“改革开放”。
而英伟达又是如何看待Mobileye的“改革开放”的？笔者接触到的一位英伟达的工作人员的回答是：对Mobileye的产品不了解，不便回答。我唯一能告诉你的就是 ，我们的Xavier是唯一过了ISO26262 ASIL-D认证的自动驾驶芯片。
由于Mobileye还要跨界做激光雷达和雷达，因此，Velodyne等激光雷达厂商及无数的雷达厂商或将躺着中枪。
可以说，凭借超过70%的市场占有率，Mobileye在整个自动驾驶圈享尽了尊宠，但也正因为如此，他哪怕只要稍微“一跺脚”，就能让整个自动驾驶产业“抖三抖”。
壹
长期以来，“软硬一体化”都是Mobileye在自动驾驶圈安身立命的“精神支柱”。在该公司几乎所有的PR中，“软硬一体化”都是其最引以为自豪的亮点——一方面，算法与芯片的协同，可以降低功耗、提高能效，另一方面，算法与芯片打包销售，让客户（OEM）特别“省心”。
倘若OEM都能安安分分地享受Mobileye“为了你好”的大包大揽式服务，那Mobileye也就可以过几年”岁月静好“的滋润日子。不过，很不幸，Mobileye遇上了一个”不知好歹“的特斯拉。
据一位前特斯拉Autopilot团队骨干工程师透露，如特斯拉之前在用Mobileye的芯片EyeQ3做测试的时候就发现，算法不能改、无法实现快速迭代。“软硬一体化的ASIC方案将算法直接封装在芯片上，虽然给客户带来了使用上的便捷，但也牺牲了芯片的灵活性。”
特斯拉后来改用英伟达的芯片，有一个重要的原因就是希望将芯片和算法剥离，采用可编程的芯片。（2016年5月发生在佛罗里达的特斯拉自动驾驶车祸，只是双方分手的导火索，并非根本原因。）
基于同样的原因，国内某带有浓厚的“特斯拉基因”的造车新势力，在用Mobileye的芯片试做过样车后，最终还是决定改用英伟达的Xavier。
这是一个富有启发性的问题。Mobileye这种软硬一体化方案是一把双刃剑：在对AI投入力度不大或转型较晚的传统车企那里，这种方案很受欢迎，因为用户不用为算法操心，能节省不少成本；但在有互联网思维、希望能够快速迭代的造车新势力这里，由于算法不能改，就会遇到“你拖了我的后腿”的问题。
当然，对Mobileye的“算法不能改”表示不满的，并不止特斯拉这样的“互联网造车公司”。几乎所有的传统汽车制造商都用了Mobileye的芯片，而大众、宝马、通用、奥迪等都有自己的算法团队，对自动驾驶技术有着较强的“独立思考能力“，并不愿意完全照搬别人的技术。
最简单的例子是，由于对安全及成本的底线不同，以及对各传感器技术路线的理解不同，各家OEM对传感器方案的偏好并不一致。而Mobileye提供的标准算法，并不足以使这些个性化的传感器方案的效果最佳地发挥出来。
以Mobileye截止目前最畅销的产品EyeQ3为例，其算法是以车辆将单目摄像头（并且只有一颗）作为唯一传感器为假设前提的。但从特斯拉Autopilot 1.0时期的事故看，一颗单目摄像头（即使再配一颗毫米波雷达）远远无法给OEM提供足够的安全感，事实上，大部分L2级的自动驾驶车辆中都会加上毫米波雷达，并且，摄像头的数量也不止一个。
不过，让OEM十分困惑的是，对我额外增加的那些传感器，Mobileye“钦定”的算法究竟支持不支持？
对OEM来说，Mobileye提供的方案就是一个神秘的Black Box，里面装的究竟是什么东西、在应对哪些问题时可能“不给力”，他们一无所知。从人性的角度看，即便是明知别人的技术比自己强很多，但只要存在“不透明”，OEM的不信任感就无法彻底消除。
况且，算法能不能改，不仅是个技术问题、安全问题，而且，还是一场Mobileye与OEM们之间“控制与反控制”的斗争。
作为自动驾驶技术的领跑者，Mobileye显然希望将技术和数据都牢牢掌握在自己手上，而算法与芯片“捆绑销售”及“算法不能改”改，显然对Mobileye最有利——如果所有客户都用同一套算法，无疑更有助于算法迭代。但这样的话，OEM可就惨了。
通用福特沃尔沃等头部汽车制造商，都在自动驾驶方面有极强的进取心，他们都希望命运能掌握在自己手里，而不是只扮演Mobileye的“数据采集工人”。只有算法自主，OEM才有望摆脱Mobileye的控制权。这种情形下，与Mobileye的封闭模式相比，英伟达的开放道路（允许客户自己写算法）就对OEM更有强的吸引力了。
此前，低功耗及符合车规要求，是Mobileye产品的核心竞争力之一，但随着英伟达的Xavier将功耗降低至30W,并通过了ISO26262 ASIL-D认证，Mobileye的优势便被冲淡。
Mobileye如果再不正视OEM的诉求，将面临市场份额进一步被英伟达蚕食的困境。
贰
也许，对Mobileye这种ASIC芯片厂商来说，更好的做法是，两条路线同时走：对那些能力有限或“算法自主”的意识不强的OEM，提供“芯片+算法”的软硬一体化方案；对那些自己有算法能力的OEM，只提供芯片，算法让后者自己去做。
中国自动驾驶初创公司地平线从一开始就在朝着这个方向走——在技术上采用软硬一体化方案，但在商业模式上却是开放的，客户可以自己开发算法。
地平线战略副总裁李星宇此前曾说：“我们既然要为合作伙伴赋能，那处理器一定得充分开放。有些客户自己对AI算法已经有了深刻了解，他们也不愿意抛弃自己在算法方面的积累，那我们就开放全栈的工具链，允许客户将自己的算法移植到我们的芯片上去。我们还可以将已经做得比较成熟的算法打包成模型库，客户可自由调用并在此基础上进一步开发。”
李星宇认为，“开放是绝对的趋势，至于具体到每个玩家，会开放到怎样的程度，则需要各家厂商根据自己的情况来安排了。”
Mobileye显然也早已经意识到了这个趋势。
早在2016年5月17日，Mobileye和意法半导体共同宣布正在联合开发EyeQ5时的新闻通稿中，就提到了EyeQ5将会被打造成开放平台，采用“芯片+算法”与“芯片only”两种销售方式，即允许客户按照自己的实际需要来写算法。不过，这一细节在当时并未引多少关注。
Shashua在后来才说，开放原本封闭的 SoC 需要花费大量资源，而此前 Mobileye 根本没有这份精力，直到2017年8月，当英特尔对Mobileye的收购完成、并向Mobileye派驻了200名专门负责打造EyeQ5开放架构的工程师后，EyeQ5的开放才告别了“纸上谈兵”的阶段。
2018年1月初的CES上，Mobileye创始人Amnon Shashua重申了一下这项几乎已经被遗忘的计划：Mobileye将为EyeQ5的用户提供基于机器学习的SDK(soft development kit，软件开发套件)，允许后者在此基础上写自己的算法/编程。不过，这段话在当时并未引起太多关注，随后，很快就被淡忘了。
直到最近彭博社和EE Time对Amnon Shashua的专访之后，EyeQ5对用户开放权限的计划才广为人知。（按照原先的计划，Mobileye最新款产品EyeQ5的工程样品将于今年年底问世。因此，Mobileye最近密集对外发声，可能是在为EyeQ5接下来的商业化做预热。）
对其他的自动芯片厂商来说，EyeQ5的开放，首先意味着行业的竞争越来越激烈，一家包揽全部的时代已经结束。而对OEM来说，EyeQ5的开放意味着他们有了很多的选择权。
按说，对EyeQ5的开放，OEM应该“敲锣打鼓欢迎”才是，但一位供职于某国际顶级OEM自动驾驶部门的技术人员却做出了如下回应：
“从长远来看，开放是必然的。问题在于，对具体到每一个玩家，什么时候开放、开放什么，都要做一番考量。通常来说，如果某个玩家能够一直引领创新，他完全没有动力去开放，那是浪费时间，因为他还可以做的更好，也不用担心，这块蛋糕会被人抢去了。
“通常，封闭，是实力和自信的表现，因为蛋糕主要由自己定义，最终的蛋糕可以比现在看得到的大得多。苹果在各个领域均是如此，Google 在无人驾驶方面也是如此。当蛋糕的形状大概定了，或者自己已经没有足够的信心往上攀登了，对外开放就像是‘筑巢引凤’，让更多的人参与进来，占领行业的话语权。
“从这个角度来说，Mobileye选择将EyeQ5开放，意味着它的后劲差不多了，尽管还想继续引领创新，但已经自感气力不足了。Mobileye 已经把自己放在了一个与其他芯片厂商同等或略高的位置了，而不再是高高在上的心态了。“
理性中还带着几丝嘲讽。足见，“苦秦久矣”的OEM们实在太憋屈了，好不容易找到了一个发泄的机会，怎能不珍惜？
不过，由于公开的信息有限，EyeQ5究竟能开放到何种程度（技术、商业），外界并不清楚，因此，也有一些人满腹狐疑。
一位AI芯片产业资深人士说：“?ASIC的可编程，应该是只能局部点滴修改算法，这就涉及到功耗与设计冗余问题。在算法还没有强健到很自如地适应场景的情况下，只能在功耗与灵活性之间求平衡。如果ASIC能灵活编程了，那可能又回到GPU的老路。”
一位全球自动驾驶芯片产业的权威人士则说：“Mobileye走向开放是大势所趋。但如果开放，一定会损失系统效率，所以，关键是在哪一层开放？开放什么？我估计Mobileye对于比较有优势的视觉感知，会走封闭路线，而对于多传感器融合和路径规划，更加复杂，更加难以标准化，会走向开放。”
这位权威人士还说：“这种拿捏和取舍与OEM的需求的契合度怎么样，将成为决定胜负的关键。”
此外，Mobileye的企业文化也被认为是一大挑战。“长期以来，Mobileye在跟OEM合作时的姿态都比较封闭，这种封闭的文化，不是大boss发一个红头文件就可以改过来的。”
叄
还有一个至关重要的问题是，Mobibleye既然早已经意识到了开放是趋势，为什么不将EyeQ3和EyeQ4开放，只有到了EyeQ5才开放？
国内某顶级自动驾驶公司创始人的解释是：“EyeQ3和EyeQ4面对的是辅助驾驶（L2-L3）市场，功能比较单一，封闭的系统能带来更高的效率;但EyeQ5面对全自动驾驶（L4-L5）市场，功能更加复杂，也不容易标准化，Mobileye一家做不了所有的事情，所以需要开放。”
Mobileye长期以来坚持“第一性原理”，认为既然人类仅靠眼睛就能实现对驾驶环境的感知，那机器自然因“也可以”，因此，从EyeQ 2到EyeQ3，Mobileye的传感器方案就锁定一颗单目摄像头，算法也是以这一颗单目摄像头为基础的。在L1-L2阶段，由于人是驾驶主体，系统只是辅助角色，因此，单目摄像头这种最简单廉价的方案被认为是“可以接受的”。
但一旦被用于L3级的自动驾驶汽车上,“Camara Only”的路线就走不通了。比如，全球唯一量产的L3级自动驾驶汽车奥迪A8上，传感器就使用了激光雷达，芯片除EyeQ3外，还使用了英特尔的FPGA和英伟达的GPU。L3尚且如此，更何况L4呢。
截止目前，大多数发力L4级自动驾驶的公司，传感器方案中都包括激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达，并且，各家使用的传感器的型号及数量还不完全相同。在这种情况下，Mobileye如果还是像以前那样将自己的算法跟芯片打包销售、并不允许OEM自己写算法，那其“软硬一体化”方案有极大的可能无法很好地配合传感器的工作。
今年年初的CES上，宝马自动驾驶高级副总裁Elmar Frickenstein在谈到宝马跟Mobileye的合作中，曾经意淫：希望可以将我们生产的全自动驾驶系统卖给Waymo或Uber。喂，你确定，这话不是说出来搞笑的吗？如果 Mobileye依然坚持Camara Only、不用激光雷达、算法不能改，那别人为何要用你的产品？
Mobileye用于支持L4以上自动驾驶的芯片，正是EyeQ5。如果EyeQ5依然像以前那样封闭，则全自动驾驶商业化进程将被它拖累。这样，Mobileye不仅会得罪完OEM、成为千夫所指，甚至自己也可能被边缘化。
可以说，EyeQ3和EyeQ4开放与否是可选项，因此，Mobileye选择了“不开放”；而EyeQ5的开放已经成了必选项，Mobileye在不得已之下才做出了“改革开放”的姿态。
当然，开放，即便一开始并非基于自由意志，而是形势所迫，在客观效果上，也仍然以正面为主。最起码，Mobileye不用太担心老客户因为“算法不能改”而去投奔英伟达。
肆
在与EyeQ5相关的资料中，经常会提到“传感器融合”。比如，最近，Amnon Shashua就说，让OEM自己去写算法、做融合。 反而，“第一性原理”、“视觉算法”这些概念提得少了。
5月份，有媒体在亲赴以色列耶路撒冷体验Mobileye的自动驾驶原型车福特Fusion后发现，车的侧身装了法雷奥的的激光雷达。Amnon Shashua在接受采访时说，摄像头依然是主传感器，激光雷达是被作为冗余设计的（后融合）。
但无论激光雷达扮演什么角色，一个无法回避的事实是：Mobileye这个“第一性原理”的鼻祖，已经不再固执地坚守自己借以发家致富的“Camara Only”了。
事实上，至少从2016年8月跟德尔达成关于L4级自动驾驶系统的深度合作开始，Mobileye的感情天平就逐渐向激光雷达倾斜了——德尔福已经在2015年投资了激光雷达公司Quanergy，并在2017年投资了Inoviz与Leddar Tech两家激光雷达公司。
在跟德尔福的合作中，Mobilye主要负责摄像头数据处理，而德尔福则负责激光雷达的数据处理。
Mobileye跟德尔福的合作发生于特斯拉在佛罗里达州的车祸之后，我们并不清楚他选择德尔福、倾向于考虑用激光雷达来做冗余，是否受了那起车祸的刺激，但Mobileye对特斯拉的“Camara First”路线越来越不认同，则是不争的事实。
今年5月份，在一次媒体采访中，Amnon Shashua毫不掩饰自己对特斯拉自动驾驶方案的批评。他认为，特斯拉仅用一些成本很低廉的传感器、并且不做冗余，非常危险！
马斯克和Amnon Shashua都坚持第一性原理，希望基于视觉来实现自动驾驶。区别在于，特斯拉曾经坚持Camara First（在Autopilot 2.0之后改成了以毫米波雷达为主传感器，现在，车上有8个摄像头，其中4个已启用）；而Amnon曾坚持“Camara Only”，并且是“Only one Camara”。
曾经的”Camara Only”“Only One Camara”居然开始批评“Camara First”“Four Camara”了，这可真是一件非常有趣的事情！
同样信奉“第一性原理”、对标Mobileye的中国公司地平线，也不会像特斯拉那样固守“Without LiDAR ”。余凯此前在接受媒体采访时说：我们从来没说要仅靠摄像头来实现自动驾驶，而是在“第一性原理”下，靠摄像头就达到人类司机的驾驶水平，再去做多传感器融合。
地平线将在明后两年推出的第二代、第三代BPU，都支持多传感器融合。这里的“多传感器”，显然包括、甚至重点就是激光雷达。
随着Mobileye和地平线逐渐拥抱激光雷达，一直固守“No LiDAR”的特斯拉将会越来越孤单。
考虑到Mobileye有可能亲自上阵生产雷达和激光雷达（有可能是自己设计，交给英特尔投资的Aeye或德尔福投资的几家激光雷达公司代工），我们也许可以解释为：Amnon Shashua批判特斯拉的Camara First，其实是为了给马斯克洗脑，以便日后向他推销自自家激光雷达？
这当然是个玩笑。
Moibleye进军激光雷达市场的最大意义或许是：将“软硬一体化”的方案复制到激光雷达的研发生产中，从而提升激光雷达的性能，并通过竞争降低价格，进而，让更多的OEM都能用得起高性能的激光雷达，从而加快L4级自动驾驶汽车量产落地的进程。
L4商业化越快，Mobileye就能卖出越多的芯片、越多的激光雷达。由于市场的总盘子被做大了，因此，英伟达、地平线等芯片厂商及Velodyne等激光雷达厂商并不会在Mobileye的“无边界扩张”中受损，反而可能赚得更多——至少，在短期内如此。
当然，从长期来看，倘若Mobileye的“改革开放”能真正落实到位，则无论是英伟达等芯片厂商还是Velodyne等激光雷达厂商，以及无数家的雷达制造商，都可能承受较大的压力。如果说英伟达迎接这样的挑战还是“分内之事”的话，被“跨界打劫”的Velondyne等则会无比郁闷——估计跟当美团去做打车时滴滴的心情差不多吧？
当Mobileye跨界去做激光雷达的时候，英伟达会不会跟进?Velodyne等将怎样防守？这里面一定会有更多精彩的故事发生。
当然，无论他们之间怎么竞争，对OEM来说都是一件好事情——在市场上大玩家增多、竞争更激烈之后，OEM们将有望花更少的钱享受到更好的技术，最终，出行公司、物流公司及普通消费者都会从中受益。
后记：
连坚持“第一性原理”的“鼻祖”Mobileye都要转型为“激光雷达制造商”了，一直坚持”Camara First“”No LiDAR”的特斯拉该怎么办？
事实上，早在2016年5月份的那次致命事故后不久，特斯拉就被爆出（至少两次）正在“偷偷摸摸地”在自己的车上装上Velodyne激光雷达搞测试呢。也有可能，用激光雷达测速，早在事故发生前就开始而已，只是当时没被发现而已。
有意思的是，第一次的目击者还兴奋地将照片与自己看到的“画面”发布在了博客上：
“我今天竟然看到了一辆装着激光雷达的特斯拉！虽然这辆车伪装得很棒，但我还是怀疑这是特斯拉的测试车！在汽车的后挡风玻璃上还贴着一个巨大的斯坦福大学Logo，这很有可能是斯坦福大学自动驾驶技术项目与特斯拉进行合作。但是，当我看到这辆汽车驶入特斯拉总部的停车场时，我的猜测最终还是被证实了：这并非斯坦福大学的研究项目，不过是特斯拉公司的测试车而已！”
特斯拉有可能是在评估两套自动驾驶系统——特斯拉的“毫米波雷达+摄像头”自动驾驶系统方案与采用激光雷达的自动驾驶系统方案究竟哪个更胜一筹。
还有一个不太引入注目的消息是，特斯拉与固态激光雷达公司Quanergy有着千丝万缕的关系。2014年5月和12月，硅谷风险投资机构Wardenclyffe Partners先后总共向Quanergy的种子轮和A轮投资了4450万美金，而Wardenclyffe Partners正是特斯拉的早期投资机构。
此外，2016年，在GeekCar 举办的一次自动驾驶圆桌论坛上, Quanergy 公司中国区负责人曾透露，Elon Musk 本人经常会到访 Quanergy 位于美国硅谷的总部，并和他们一起聊自动驾驶未来的发展。
倘若Quanergy这位高管所言属实，那马斯克对激光雷达的态度正是：嘴上说“不要”，身体却很诚实。
特斯拉的“Without LiDAR”这杆红旗还能抗多久？或许，马斯克也在等机会，一旦固态激光雷达技术成熟并且价格也可承受，特斯拉应该就会采用？
千万别相信马斯克此前无数次声称过的“不要”，因为，马斯克一直是在变化的，他在自动驾驶方面的大多数声明最终都被证明是可（bu）更(suan)改(shu)的。
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