泰伯网讯 据财新网4月11日报道，“智能互联汽车”是当下风口，4月10日，恩智浦半导体(NASDAQ.NXPI)全球资深副总裁兼大中华区总裁郑力称：现今汽车产业发展过程中，90%的创新来自于电子信息产业，特别是来自于集成电路。
汽车行业正在迎来自动驾驶和智能互联技术的革命性变化。一方面体现在圈外玩家纷纷跨界汽车业，另一方面则是传统汽车产业链在技术上进行升级改造。郑力介绍，全球范围内主流车厂均在纷纷布局争取“碰撞前的关键3秒”。
所谓“关键3秒”是指在车辆安全事故中，如果配备车联网V2X技术——车与车、车与交通设施之间的通信技术，那么驾驶员至少能在3秒前收到强烈信号并做出反应。V2X不仅限于将车载传感器、控制器和网络结合起来，更包括人与车、车与路、车和周边环境的数据交换。
郑力认为，车联网技术发展可以有效拓展ADAS(高级驾驶辅助系统)的功能，可以帮助驾驶员超越视线范围驾驶，车与车的直接通讯也可以不需要依赖运营商的网络，汽车行驶的可靠性也可以得到提升。
目前业内将车联网产业链分为端、管、云三部分，对应的是整车和零部件、通信以及服务三大板块，涉及整车厂商、汽车电子系统供应商、元器件供应商、软件提供商、设备提供商、通信服务商、数据和内容提供商等一系列主体。
中国信息通信研究院技术与标准研究院副主任汤立波介绍：车联网服务尚属于初级阶段。目前汽车联网技术以2G、3G为主，4G刚刚起步，V2X尚无商用，用户群体过于碎片化。
他援引了一组数据：截至2016年4月，我国联网汽车数为2200万，按照机动车保有量2.9亿计算，联网率不足8%。
目前在全球发展车联网速度不一，欧美主流车厂布局积极，通用汽车已经着手批量生产安装车联网模块的车辆，戴姆勒、宝马、福特陆续跟进;微软向丰田授权车联网专利技术;国内车企业纷纷晒出自己的车联网规划，今年3月，上汽通用提出将在今年推出一个可以自主学习驾驶者习惯的车联网系统，并准备在2020年推出V2X。
但汽车业内人士对财新记者分析，车联网安全解决方案的投入，目前还无法转化成卖点后获取相应的收益。国产车由于定价问题，会面临成本回收压力大的问题，本土车企很难主动投入这类无法从车主身上回收的成本。在这方面国际车厂则布局很快。
恩智浦大中华区汽车电子业务拓展总监刘芳建议中国本土车企将车联网安全纳入整体考量，车辆接入第三方服务商、手机互联应用、云服务、5G运用等方面都需保障安全。“这应该被视为整体成本的一部分，而这个成本会带来价值。”她表示。
恩智浦半导体奥地利有限公司汽车安全门禁产品线市场总监Thomas Roder也称，中国车企不仅需要对现有的物联网技术加以应用，也要对未来10年的技术和标准做储备。
美国交通部于2016年年底发布了车联网建议规则的公告(NPRM)，意欲在2023年强制美国所有轻型车辆配备车用专属短距离通讯(DSRC) V2V(车辆与车辆之间的通讯)技术。在中国，目前工信部正在加强顶层设计，研究车联网和智能网联汽车标准化体系。上汽通用的母公司上汽集团、通用汽车都参与了标准制定，据上汽通用汽车总经理王永清此前介绍，因其涉及到通信、基础设施等多方面，短期内很难出台。
另据汤立波介绍，汽车通信网关是网联化的核心入口，即将发布国家标准。
刘芳续指，汽车安全问题话题是个本地化的讨论，根据需求、场景、硬件、厂家基础能力、国家规范的不同，不同地区的方案采取不同的解决问题。“我们曾经探讨是否将国外的安全方案带入国内进行运用，但这需要打个问号，因此我们加强了与国内车厂的合作和沟通。”
4月10日，恩智浦与中国信息通信研究院签署智能网联汽车战略合作框架协议，双方拟在战略研究、技术研发、标准制定等方面进行合作。
恩智浦半导体是近年来半导体行业并购整合加速的典型。前身为飞利浦公司半导体部门，这家企业于2015年斥资118亿美元收购飞思卡尔，获得完整的汽车半导体解决方案技术，成为全球最大的汽车半导体供应商;随后于2016年底被芯片制造商高通(NASDAQ: QCOM)收购，标价为470亿美元，并于今年4月该收购计划获得美国反垄断监管机构批准。
前述这场全球半导体行业的最大规模收购，赌的是车联网市场未来的行业前景。据德国统计公司Statista 分析，2020年车联网市场规模将达到338.2亿美元(约2200亿元人民币)。
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